奥斯陆“禁车令” 驶向美好未来？

本周，奥斯陆新一届市政府宣布，希望在未来四年内在市中心实现私家车辆禁行，并将此作为大幅削减温室气体排放的一项重要举措。

相比于欧洲其他城市的区域车辆限行措施来说，奥斯陆市政府这次看的更长远，不过由此带来的潜在后果也需要更多的深入研究。

上月，左翼党派和绿党组成的联合政党在市政选举中取得胜利，他们希望借此机会实现市中心的大范围“无车化”。要知道，奥斯陆市中心居住人口只有1000人，但是每天却有近9000人经此通勤。

市议会还计划在2019年新一轮市政选举之前建设至少60公里的自行车道，同时加大对公共交通的投入。但是，目前各方还未就该计划诸多细节问题达成一致，并需要进一步开展公众意见征询。

挪威运输经济学研究院（ ）首席研究员艾于德·特恩伦（ ）为新一届市政府的交通政策提供了一些意见。在他看来，奥斯陆的市中心禁车令会带来很多好处，不仅零售业和休闲娱乐业会从中受益，交通安全、社会治安、以及局部环境污染等问题都会得到缓解。

布鲁塞尔、剑桥、哥本哈根、巴黎和维亚纳等欧洲城市都已经在市中心对汽油或柴油车辆实行了部分禁行，但是大多数中心商业区却无法对所有的交通方式说“不”。

最大的挑战在于，如何在限制私家车辆进入的同时保证其他车辆（比如救护车、货物配送车辆、商业交通和残疾人车辆）的通行。还有一个问题就是，出租车和市中心居民的私家车辆是否也应该列入禁行行列？

只有在健全的规则之下，通过交通信号清晰的引导和辨别可通行车辆（比如全电动车辆）才能保证“禁车令”的顺利落实。同时还要取消原有的公共停车场，最好是能借此机会把这些地方变为人们休闲娱乐的场所。

在电动汽车市场占有率方面，奥斯陆和挪威都显得尤其突出。可以说，挪威是全球电动汽车市场渗透率最高的国家之一。2014年，电动汽车占挪威新车销售量的12.5%，这一份额今年还在迅速攀升。

在奥斯陆实行“禁车令”之前，需要对空气质量、零售业发展以及城市生活质量等多方面进行详尽的评估。

2014年的一项调查显示，奥斯陆市中心商铺的收益有8%来自于驾车来此地的购物者。这说明奥斯陆的购物方式和商铺经营并不是特别依赖车流量。

特恩伦和其他几位挪威交通经济学研究院研究员的报告显示，市中心越适宜行人往来，就越能吸引顾客到这里的商铺进行消费。而道路拥堵、交通阻塞会让人们远离市中心，从而使这里的商场失去吸引力。

可以采取措施保障顺畅的车辆通行度和良好的城市环境。比如，在主要区域有意识地倡导行人优先，按照停车距离市中心远近及驾车人群类别实行阶梯式停车计价标准。

奥斯陆此番交通新政提议引发了极大关注，人们都迫切地想要知道挪威首都会如何变得更加宜居。挪威国内外的研究人员都想了解如何实现一个大范围无车化的城市，以及由此带来的益处。

大幅削减产出可能使化石燃料生产者"有更大利润可图"

近日，欧盟发布了2021到2030年年度温室气体减排目标提案，覆盖交通、建筑、农业、废物处理、土地利用和林业等多个领域。

欧盟温室气体排放总量中约有45%来自于发电和工业部门。这部分排放已经纳入了欧盟排放权交易系统（），并且该系统目前正根据2030年目标进行升级。 新的提案涵盖了经济领域的其他部门，并计划在2030年之前将欧盟温室气体排放总量在1990年的基础上降低40%。

这份新提议中涉及的目标以及实现机制充分汲取了《京都议定书》以及欧盟排放权交易系统的经验，但是其中一些内容在欧盟成员国家和相关环境组织中引起了轩然大波。

欧盟各国首脑已就2014年整体气候目标达成一致。而在过去18个月里，欧盟委员会（欧盟的执行机构）就如何在欧盟内落实非排放权交易系统减排任务分担，与各成员国进行了广泛协商。

如今，这份所谓的《减排责任共担规定》已经初步成型。观察人士认为，在最终目标达成之前，各方应该还要经历一番长久的讨价还价。然而我们依旧可以看出，文件草案已经对某些致力于加快接受减排任务的国家给予了适当的让步优惠。

欧盟委员会提议各国采用独立的减排目标，比如瑞典的目标是在2005年的基础上减少40%的排放，因为目前该国可再生能源发展顺利，而且碳减排意愿强烈；而保加利亚的减排总量则为零，因为该国目前还在努力实现基础设施更新换代，以便尽早降低对俄罗斯天然气进口的依赖。

相比于之前的年减排目标，本次提案相对更加复杂，因为欧盟需要根据各成员国经济实力和日益增长的减排意愿，综合平衡各方减排任务分配。

各个国家目标的制定主要依据的是各国的人均国内生产总值。德国、法国和英国这样的发达经济体自然要承担不少重任，但波兰已经对完成任务的难度表示了不满。

波兰环境部的一份声明指出，7%的减排目标“很难实现”，因为波兰根本无力承担这样的任务。

为此，欧盟委员会也特意出台了一些通融机制，让这些最富裕的国家在实现目标的过程中也能获得一些灵活性。

首先，提案第一次将土地利用方式纳入其中。每个国家都会根据植被碳汇得到一个减排配额，这样如果有政府认为提案涉及的减排任务难以实现，欧盟委员会还会依据碳汇给予适当的目标份额减免。

其次，各国温室气体减排速度如果比提案要求的更快，就可以将未使用的配额“存”起来留到以后使用。同样，如果减排速度低于年度目标要求，各国也可以提前“预支”配额，上限为其年减排目标的5%。

提案中的这种排放量储存和出借机制，实际上是仿效了《京都议定书》框架下的国家级碳排放交易机制以及欧盟排放权交易系统。

然而，与这种机制配套的政策就不那么妙了：提案同时也规定，所有在2013年到2020年期间积累的排放额度盈余都会被一笔勾销。汤森路透碳点公司预计其涉及总额度可能高达15亿吨，而且将对意大利、法国和西班牙造成重大影响。

第三个新突破就是在所谓的“非贸易”领域和欧盟排放权交易系统之间建立了联系。依据本次欧盟提案，包括瑞典、荷兰和爱尔兰在内的9个欧盟国家都将有机会用其在欧盟碳排放交易排放机制中的配额，来等量抵消其非欧盟排放权交易系统领域的排放量，抵消总量不超过一亿吨。

欧盟委员会表示，这9个国家目前承担了很大一部分的减排份额，因此，通过欧盟减排配额来抵消部分“非交易系统领域”的减排量为这些国家提供了更多的运作灵活性，同时方便减少市场中的配额盈余（据悉目前这一数字可能高达20亿吨）。

这些灵活机制的最终目的其实就是减轻某些国家的负担。

不过也有环境组织指出，本次的《减排责任共担指导意见》可能与欧盟在巴黎气候协议中的说法相左。欧盟2030年之前在2005年的基础上减排40%的目标单独听起来的确很有魄力，但是在巴黎协议中提到的2050年减排目标更有雄心，后者减排总量可是高达90%到95%。
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环境组织Sandbag认为，欧盟完全可以实现50%的减排目标，而提案中所谓的“灵活机制”却可能导致某些国家根本不需要进行减排。

Sandbag的菲尔·麦克唐纳（ ）表示：“总的来看，这些灵活机制可能会在整体减排预算中增加4.2亿吨的二氧化碳排放量。也就是说，欧洲整体根本不需要进行减排。其中，新成员国机制漏洞将增加3900万吨，排放权交易系统将增加1亿吨，而[土地利用模式]则会增加2.8亿吨。”

而且该提案还明确将英国包括其中，并为英国设定了2021-2030年间减排37%的目标。英国很有可能于2017年就脱欧问题展开谈判，这就意味着欧盟委员会必须据此重新计算总体减排目标。

欧盟将陷入了两难境地：英国一向都是推动气候环保运动的积极分子，且先后发布了一系列颇有魄力的目标。而英国脱欧事实已定，那么英国的这些减排重担又该如何分配到各个国家呢？

目前来看，欧盟只能根据现有各国能力，将英国的减排任务分配给各成员国，同时增加相应的灵活机制，帮助那些相对困难的经济体更好地实现减排目标。

要想成功应对英国脱欧和欧盟成员国谈判的巨大压力，欧盟委员会就需要在《减排责任共担规定》的协商过程中付出更多的努力。